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Moto

Essai Kawasaki Versys 650 : la moto à tout faire

J’ai effectivement revendu rapidement ma Z800, après 7 ou 8 mois d’utilisation intensive. Ayant changé de lieu de travail et la distance avec mon domicile s’allongeant, la nécessité pour moi d’avoir une moto facile et confortable s’est faite prioritaire sur mon choix de monture.

Voici déjà plus de 5000 Km parcourus au guidon de ma Versys 650, millésime 2013, je peux donc vous en faire un article éclairé et avec du recul sur cette moto.

Présentation

La Kawasaki Versys 650 est un petit trail construit fort habillement sur la base de l’ER-6n bien connue. Elle est au catalogue Kawasaki depuis 2004 ! C’est un parfait mélange entre une base roadster et un trail routier plus classique : la taille et dimensions des roues (identiques à l’ER-6n), l’angle de chasse (serré), la hauteur et position de conduite (typé trail) et les équipements (pléthoriques et pour tous les goûts).

Le moteur est celui de l’ER-6n, le fameux bicylindre de 649cm³, avec une cartographie d’injection différente, typée route : moins de puissance brute (64CV au lieu de 70), mais plus de couple à bas et moyen régime, le tout offrant une consommation maîtrisée.

Fort heureusement, la position et le confort de pilotage ne sont pas ceux de l’ER-6n, la selle de la Versys est beaucoup plus grande et large, et sa hauteur par rapport au sol en fait une moto parfaite pour les motards de + de 1,80m (ce qui est mon cas : 1,85m).

En outre, cette selle large permet une utilisation en duo dans de bonnes conditions.

Le guidon est large, relevé façon « vélo », autorisant une position bien droite et donc une très bonne visibilité vers l’avant.

Le compteur tachymétrique est d’une grande simplicité… Le compte-tour est à aiguille, nous avons deux trips A et B, l’heure, et c’est tout. La vitesse s’affiche sous forme de grands chiffres très lisibles avec le superbe avantage d’être parfaitement instantanée (pas de décalage entre la prise de vitesse et l’affichage de celle-ci sur le compteur). Également, ce tachymètre est amusant : il affiche même les très basses vitesses (1 km/h) et fonctionne en marche arrière !

A la différence de l’ER-6n, nous perdons : la consommation moyenne et la consommation instantanée, le range (distance restante avant la panne sèche), la température moteur, mais aussi et surtout la possibilité d’avoir plusieurs informations affichées en même temps : sur la Versys, il faut choisir. Soit on affiche l’heure, soit le trip A, soit le trip B, soit le totaliseur kilométrique…

La fourche avant est inversée et réglable par une vis sur le haut de la jambe droite, ce qui marque là une différence notable avec l’ER-6n. L’amortisseur arrière, lui, est identique à celui de l’ER-6.

Le réservoir d’essence contient environ 19L d’essence, contre 15 pour l’ER-6n. Les pneus d’origine sont des Dunlop Sportmax.

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La Versys 650 à l’épreuve du quotidien

Essai en ville (de 0 à 50Km/h)

Autant le dire tout de suite : cette moto est un régal d’agilité ! En revanche, cette agilité n’est pas immédiate comme sur un petit roadster : il faut s’habituer à une moto dont le centre de gravité est plus haut, compte tenu de la hauteur des « jambes » de la moto : on est quand même sur un trail ! On se fait donc quelques petites frayeurs au début, pris de vertiges d’être aussi haut perché !

Le faible angle de chasse et l’équilibre global des masses de la moto rendent le guidon avant très léger, facilitant les manœuvres et les parcours embouteillés citadins.

Le moteur, bien qu’identique en terme d’architecture à celui de l’ER-6n, est très bien réglé pour un usage urbain : même s’il déteste travailler en dessous de 2500 tr/min (il cogne à la remise des gaz) il est finalement assez souple et très vaillant dans les reprises. On note ici un réel mieux par rapport à l’ER-6n.

La boite de vitesse est bien étagée pour la ville : la 1ère vitesse décolle la moto avec énergie (attention au wheeling très – trop – facile !) et l’on passe naturellement ensuite la 2ème, puis la 3ème sans aucun souci. Le sélecteur accroche un peu, mais rien de bien méchant. Également, cette boite assez courte permet de rouler à très basse vitesse.

Le frein moteur est présent mais moins marqué que sur l’ER-6n, cela rend la conduite urbaine plus souple et reposante.

Comme sur l’ER-6n, ce moteur ne chauffe pas beaucoup, il ne brûle jamais les jambes ! Le pot d’échappement est bas et peu bruyant. J’ai noté d’ailleurs une sonorité moins métallique qu’avec l’ER-6n. Je ne sais pas vraiment l’expliquer car la ligne d’échappement est identique… peut-être que la cartographie d’injection différente explique ce phénomène. Les gaz d’échappement sont peut-être moins chauds, donc moins sonores.

Les pneus d’origine (Dunlop Sportmax) ne sont pas du tout à la hauteur des exigences citadines. C’est un point noir qu’il faut souligner. Heureusement, le pneu avant est moins désastreux que l’arrière, les trajectoires restent quand même assez précises. En revanche, dès que la météo devient pluvieuse, le pneu arrière dérape très facilement, ne tient pas les freinages (l’ABS se déclenche très tôt) et décroche lors de rétrogradages rapides.

Kawasaki a fait ici un choix très économe, voire radin, sur la pose de cette monte pneumatique. C’est bien dommage car les Dunlop Roadsmart II de l’ER-6n sont de très bons pneus qu’il aurait été bon de mettre aussi sur la Versys.

Bonne nouvelle, la rétrovision est bonne, du fait d’un guidon élargi qui espace les rétroviseurs des épaules du motards !

La consommation réelle sur ma Versys 650 en ville est de 5.4 L/100km. L’autonomie est d’environ 320 Km avec un plein complet.

Essai sur routes (de 50 à 110 Km/h)

La Versys 650 prend là toute sa dimension de petite routière. Le moteur est rond, discret et très endurant. Il est plus facile à manier que celui de l’ER-6n car plus doux.

On note quelques vibrations dans le guidon et sur les repose-pieds aux alentours de 4500 – 5000 tr/min mais cela reste très acceptable. Kawasaki a bien corrigé ce problème, qui était récurrent sur les anciennes générations de Versys.

La bulle protège (un peu) de la pression du vent (protection nettement améliorée lorsque l’on achète la bulle Touring avec la rehausse !).

Le cadre bien rigide et les suspensions rigoureuses assurent un bon équilibre de la moto. S’il n’y avait pas ces pneus d’origine, ce serait le bonheur !

Le freinage n’est pas mauvais sans être exceptionnel. Mais là encore, c’est assez difficile de juger avec de si mauvais pneus car l’ABS se déclenche vraiment très tôt. Toujours est-il que l’on retrouve la même installation que sur l’ER-6n : même disques, mêmes mâchoires de frein.

En revanche, la moto plonge facilement vers l’avant lors d’un freinage fort. La faute à la grande fourche avant typique des trails…

L’appétit d’oiseau de la Versys 650 est vraiment très agréable en mode balade en campagne. On se fait plaisir sans se ruiner !

Les reprises sont bonnes, voire très bonnes en 3ème et 4ème vitesse, rappelant la filiation avec le roadster ER-6n. La Versys pousse fort et l’allonge est excellente, puisque la zone rouge est à plus de 10’000 tr/min !

Cependant, en terme de performances pures, elle reste moins explosive que l’ER-6n. La faute à la cartographie qui ramollit la mécanique. On se prend à imaginer un bouton sélecteur qui permettrait de choisir entre les deux modes de fonctionnement du moteur : le mode « fou-fou » ER-6 et le mode « Quotidien » Versys…

La consommation réelle sur ma Versys sur route : 4.2 L/100Km, soit plus de 400Km d’autonomie.

Essai sur autoroutes (de 110 à 130 Km/h)

La Versys 650, malgré ses aptitudes au grand tourisme, ne dispose pas d’une sixième vitesse suffisamment longue pour assurer un long voyage en autoroute confortable. Le moteur tourne, à mon sens, trop rapidement (6100tr/min à 130Km/h). Il est vrai que la zone rouge est encore loin, puisqu’elle est à 10000 tr/min, mais tout de même.

L’avantage d’avoir une sixième et dernière vitesse assez courte est la possibilité de bénéficier de bonnes reprises en toute circonstance, ce qui est le cas. Mais c’est au sacrifice d’une certaine quiétude sur les voies express. En plus, la moto consomme trop.

Je comprends cependant le choix de Kawasaki qui n’a pas souhaité développer une chaine de fabrication particulière pour le moteur de la Versys 650. L’ER-6n, l’ER-6f ainsi que la Versys ont donc strictement la même partie mécanique, leurs boites de vitesse sont les mêmes.

Si vous disposez d’une bonne bulle de protection (donc autre que la bulle d’origine), la Versys se montre assez confortable et peu fatiguante sur ce type de parcours. Avec un casque de qualité, le volume sonore du courant d’air est acceptable et permet presque de se passer de bouchons d’oreilles. Idem la pression sur le torax, réduite à néant par la bulle.

La consommation réelle de ma Versys sur autoroute : 5.3 L/100km.

Personnaliser sa Versys 650

Là, c’est « Noël » ! La liste des accessoires est impressionnante. Valises latérales, top-cases, protections diverses et variées, il y en a pour toutes les bourses et tous les goûts… C’est l’avantage des moto de ce type.

Vous trouverez dans les catalogues des accessoiristes (GIVI, etc…) foule d’objets à accrocher à votre Versys.

Plutôt que de faire la liste de ce qui est possible de monter sur votre Versys 650, voici les accessoires installés sur ma Versys.

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Protège-mains Kawasaki

Voici un accessoire redoutable d’efficacité anti-froid ! Et anti-choc ! Je recommande vivement l’ajout de ces protèges mains pour votre Kawasaki Versys. C’est impressionnant, les mains ne sont plus soumises au vent et refroidissent beaucoup moins vite.

Bulle haute avec déflecteur MRA XCREEN pour Versys 650

La bulle d’origine de la Versys 650 est nettement insuffisante, car trop petite et génératrice de turbulences très sonores sur le casque. J’ai donc acheté la bulle MRA XCREEN, directement auprès d’un site allemand, en version gris fumé, et le résultat est stupéfiant ! C’est la meilleure bulle pour Versys du marché. Je recommande chaudement. Avec cette bulle, j’entends mon moteur, même à 110-120 Km/h.

Barres de protections latérales Givi

J’ai laissé tomber les traditionnels patins « Top-Blocks » qui ne protègent pas réellement le moteur. J’en ai fait l’expérience deux fois par le passé : ma moto est tombée et malgré la présence des patins Top-Blocks, le bas-moteur a été rayé et abimé. Nul ! D’autant plus que ces « protections » sont très chères.

J’ai donc cette fois, pour ma Versys toute neuve, adopté ces barres Givi, très bien dessinées et parfaitement intégrées dans le design général de la Versys. Top !

Top Case Givi Blade 45 et son support

Je dois dire que c’est moche d’avoir un top-case, mais qu’est-ce que c’est pratique ! Je l’utilise énormément… J’ai toujours quelque chose à transporter et cela m’évite de prendre un sac à dos.

Deux casques intégraux rentrent à l’intérieur. J’ai fait poser les feux de stop optionnels car le top-case, positionné assez bas, masque le feu de stop lorsque l’on est proche de ma moto, ce qui est le cas en ville, et cela pose un problème de sécurité.

A noter que l’on peut également installer un kit de valises latérales. J’ai hésité, mais j’ai préféré conserver la finesse de la Versys étant donné que je fais beaucoup de ville. Une moto trop large est moins facile à manier en zone urbaine avec beaucoup de trafic.

Conclusion

Je suis satisfait de ma Kawasaki Versys 650 car j’ai trouvé là une moto qui m’offre beaucoup de possibilités : ville, route, trajet boulot-dodo, balades, vacances. C’est un très bon compromis. Bien sûr, elle n’a pas le fun de mon ancienne ER-6n, ni la superbe mécanique de mon Z800, mais elle a tout le reste : un confort suffisant, la polyvalence imbattable, ainsi que la maitrise des coûts : consommation, assurance et maintenance (1 vidange par an ou tous les 12’000 Km).

Sachez que j’ai fortement hésité à me réengager chez Kawasaki pour ce nouvel achat, mais mes essais de la Suzuki V-STROM ne m’ont pas vraiment convaincu : moteur moins joueur et trop discret, et look moins dynamique. Quant aux autres concurrentes de type Trail, elles étaient hors de mon budget, assez serré cette année.

La seule véritable limite de la Kawasaki Versys 650 est le long trajet autoroutier, du fait d’une sixième vitesse un peu courte.

Un point que j’apprécie particulièrement est la possibilité de la faire à son image : tous les accessoires disponibles permettent de la personnaliser et l’adapter à ses besoins spécifiques, sans pour autant la dénaturer.

Une moto à découvrir (ou redécouvrir) qu’on aurait bien tord d’ignorer tant elle répond présente sur toutes les exigences basiques du motard du quotidien.

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